Pyöräilykypärää on ihan hyvä käyttää. Mutta se ole tämän kirjoituksen aihe.

Nyt puhe on siitä, mikä on kypäräkeskustelun suhde pyöräilyn turvallisuuteen. Suomessa laki suosittelee kypärän käyttöä. Toisinaan vaaditaan "kypäräpakkoa", eli että käyttämättömyys sanktioitaisiin.

Pyöräilykypärästä ei oikeastaan pitäisi ollenkaan puhua, koska se vie huomion pääasiasta. Kypärän käyttö on yksilötasolla turvallisuuden kannalta ihan ok, käyttöpakko taas erittäin haitallista. Selitän.

Kokemuksesta tiedetään, että kypäräpakko erilaisista syistä vähentää pyöräilyä noin kolmanneksella. Tiedetään kuitenkin myös, että pyöräilyn lisääntyminen lisää pyöräilyn turvallisuutta ja kääntäen, pyöräilyn väheneminen tekee siitä vaarallisempaa. Näin on muun muassa poroefektin takia: yksinäinen pyöräilijä on kuin poro Lapissa: ei tule huomatuksi, jää auton alle. Lauma huomataan.

Lisäksi, vaikka kypärättömyys lisää hieman vammautumisriskiä onnettomuustilanteessa, pyöräilyn lisäämisen (tai kypäräpakolla sen vähentämisen) kansanterveydelliset vaikutukset ovat merkittävämmät. "Kypäräpakon positiivinen vaikutus elinikään on vain 1/50 sen negatiivisesta vaikutuksesta", kertoo Polkija-lehden (5/2009, PDF) asiantunteva artikkeli aiheesta. Jutussa on myös muita kiinnostavia lisätietoja.

Pyöräilykaupunkina tunnettu Kööpenhamina on visusti varonut puhumasta ääneen kypärän käytöstä: se saa ihmiset vähintäänkin alitajuisesti ajattelemaan, että pyöräily on vaarallista, siksi pitää käyttää kypärää. Tämä entisestään vähentää pyöräilyn suosiota ja siis vähentää sen turvallisuutta.

Turvallisuusfriikkiydestään tunnetussa Ruotsissa julkaistiin suunnitteluohjeisto, jonka kannessa kypärätön pukumies polkee rennosti autojen välissä. (Oheinen kuva.)

Suomessa valittu Liikenneturva-vetoinen pelottelulinja ampuu siis itseään jalkaan. Jostakusta voi tuntua paradoksaaliselta, että juuri Köpiksessä kypärän käyttö paraikaa lisääntyy hurjasti. Ei Suomessa vaan.

Vain vähän yksinkertaistaen voidaan siis todeta, että kypäränkäytöstä moralisointi tai varsinkin kypärän käyttöpakon vaatiminen tekee pyöräilystä vaarallisempaa.

Jos ollaan oikeasti huolissaan kypärän käytön sijaan pyöräilijöiden turvallisuudesta, toteutettakoon edellisten postausten visiot. Sen jälkeen kypärän käyttö, jos sillä nyt on niin väliä, kyllä hoituu itsestään.

Edellisessä postauksessa hahmottelin sitä, mikä pyöräilyn näkökulmasta on periaatteessa pielessä. Jottei jäisi tyhjäksi puheeksi, tässä joitakin konkreettisia muutosvaatimuksia. Lista ei ole kattava vaan alku.

Pyöräilyn on välttämättä lisäännyttävä jo pelkästään ilmasto-ongelman vuoksi. Lisäargumentteja voi hakea kansanterveydestä työtehoon. Vihkiytyneet sanovat, että pyöräilyn kulkutapaosuutta on lisättävä. Pitää siis saada suuremmat massat polkemaan. Kasvupotentiaali on ns. hyötypyöräilyssä eikä pyöräilyssä liikuntamuotona.

Tiedetään, että massat eivät hyppää satulaan, koska se on ympäristöystävällistä eikä siksi, että se on terveellistä eikä edes siksi, että se on halpaa. Massat alkavat polkea, jos pyöräilystä tulee helppoa ja nopeaa verrattuna johonkin muuhun. Siksi tarvitaan rakenteisiin ja ytimiin meneviä ratkaisuja.

Nyt pyöräteitä on rakennettu sinne, minne niitä mahtuu, ei sinne, missä niitä tarvitaan. Lopputulos: epäyhtenäinen ja huonosti toimiva pyörätieverkosto tai -sokkelo. Tarvitaan: kunnolliset ratkaisut sisääntuloväylille, kokoojateille ja muille merkittäville väylille. Ylipäänsä pyöräily pitää saada osaksi liikennejärjestelmäsuunnittelua.

Asuin- ja kaupunkikorttelit eivät tarvitse pyöräteitä. Paikoin voi pyöräkaista olla tarpeen, mutta oleellisempaa on kolmen- tai neljänkympin nopeusrajoitus.

Jos pyöräilylle erotetaan tiellä oma alue, olkoon kyseessä tosiaan pyöräkaista, joka on ennemminkin ajoradan kuin jalkakäytävän yhteydessä. Ehdottomasti pyörätie tulee rakentaa eri tasoon kuin jalkakäytävä ja samaan tasoon kuin ajorata, mahdollisesti tästä erotettuna.

Pyöräteihin varattua tilaa ei saa ottaa jalkakäytävästä. Kaupunkiliikkumisessa vallitkoon hierarkia, jossa jalankulkija on ylimpänä, ja ensisijaisesti jalankulun ehdoilla tehdään ratkaisut.

Tärkeää on muuttaa ratkaisut yksiselitteisiksi. Ainakin Helsingissä polkijan on suuressa osassa risteyksiä vaikeaa ellei mahdotonta hahmottaa, miten hänen sääntöjen mukaan tulisi polkea. (Jos et usko, mieti, miten pyörällä pääsee vaikka Annantalolta Ateneumille.)

Tyypillisesti pitäisi hypätä kahden korttelin välein satulasta ja taluttaa tai vaihtaa kadun puolta. Voisiko vastaavaa edellyttää autoilijalta? Pyöräiljä joutuu jatkuvasti sompailemaan lainkin kannalta harmaalla alueella. Pahinta tässä on se, etteivät pyöräiljän kulkua voi muut ennakoida. Tämä tekee pyöräilystä vaarallista – aivan turhaan.

Moottoroitua liikennettä on rajoitettava ja hillittävä ruuhkamaksuin. Sen sujuvuutta voidaan edistää ja turvallisuutta parantaa säätämällä kaupunkialueella enimmäisnopeus 40 kilometriin tunnissa; monin paikoin 30 riittää. Kadunvarsipysäköintiä pitää rajusti vähentää ja pysäköintimaksuja nostaa. Pysäköintipaikkojen määrällä (ruuhkamaksujen lisäksi) säädellään autoliikenteen määrää tehokkaimmin. Vapautuvan tilan voi käyttää esimerkiksi jalkakäytäviin ja pyöräkaistoihin.

Pyörätien käyttövelvoite on iso ongelma. Ongelmaa ei valitettavasti voi korjata poistamalla velvoitetta, koska kyseessä on kansainvälinen normi. Ongelma se on, koska nykyisen suomalaisen suunnittelutavan mukaan kaupungit ovat täynnä hyötypyöräilyyn soveltumattomia, vaarallisia pyöräteitä. Ongelma kierrettäköön tekemällä vaikka yhdistetyistä pyörätie-jalkakäytävistä jalkakäytäviä, tarvittaessa "Sallittu pyörille"-lisäkilvellä. Enimmäkseen pyörät ohjattakoon ajoradalle, jossa toki on asianmukaiset merkinnät ja riittävä tila.

Yhtään monen sadan miljoonan euron hakamäentieprojektia ei tule enää käynnistää. Kyseessähän on massiivinen panostus vain ja ainoastaan yksityisautoiluun. Lisäksi se siirtää ruuhkat vain toisiin pullonkauloihin ja nojaa sellaisiin liikenteen kasvuennustuksiin, joissa ei ole huomioitu maailman muuttumista. Muut liikennemuodot kulkevat marginaalissa tasan sen verran, että voi väittää, ettei niitä ole kokonaan unohdettu.

Pyöräilijän todellisuus on valmiilla Hakamäentiellä on tämä: edes kunnon opasteita ei ole tehty. Pyöräilijä joutuu vaihtamaan puolta, ajamaan hiekkatietä, etsimään luiskaa ja ramppia ja väistelemään käsittämättömiä mutkia. Keinotekoista mäkeä riittää. Ennen remonttia reitti oli vielä pyöräiltävissä.

Pyöräilyn turvallisuutta tulee parantaa. Se kuitenkin hoituu samalla kun pyörät alkavat käytännössä olla ajoneuvoja ja sitä myötä pyöräilyn määrä saadaan nousuun. Toki kuljettajien koulutuksessa ja peruskoulussa huomiota pitäisi kiinnittää enemmän kohtaamistilanteisiin ja asenneongelmiin.

Entä kypärän käyttö? Ei relevanttia turvallisuuden kannalta, ja vie huomion itse asiasta. Muutama sana kuitenkin siitä seuraavassa postauksessa.

Sovitaanko, että tästä eteenpäin julistetaan käsite "kevyt liikenne" pannaan. Hyvä.

Tuo käsitehirviö on ihan suomalaista alkuperää 1960-luvulta, ja silloin tarpeellinen. Kyse oli voimakkaan autoistumisen vuosikymmenestä, ja ajatus oli, että viimeistään tulevaisuudessa kaikki "normaalit" kulkevat yksityisautoilla; lapset ja vanhukset voivat kävellä ja pyöräillä. Heidätkin oli kuitenkin jotenkin huomioitava, joten alettiin puhua kevyestä liikenteestä.

Muualla käsitettä ei ymmärretä. Kevyt liikenne mielletään ilman selityksiä esimerkiksi yksityisautoiluksi, kun raskas liikenne tarkoittaa rekkoja.

Täkäläinen kevyt liikenne tarkoittaa kuitenkin ei-autoliikennettä. Ongelma on juuri tässä. Jako on mielivaltainen. Käytännön sovellutuksiin vietynä ajattelu johtaa kaupunkialueella hengenvaarallisiin tilanteisiin, koska liikenteestä erotettu "kevyt" liikenne joutuu kohtaamaan "oikean" liikenteen joka risteyksessä.

Pyöräilijät itsekin mieltävät itsensä kevyeksi liikenteeksi, ja niinpä harva uskaltautuu ajoradalle silloinkaan kuin pitäisi, koska siellä tulee turpiin. Jatkossakin siis erillisiä pyöräteitä? Tämä toimii kahteen suuntaan: samalla se opettaa myös autoilijoille, että pyörät ovat aina jossain muualla. Kohtaaminen on yllätys.

Nyt tarvitaan ajattelutavan muutos. Se on onneksi jo hyvää vauhtia tapahtumassa. Katu ei ole vain tie jonnekin, se on tila. Liikenne ei ole ajoneuvoja=autoja, vaan ihmisiä liikkumassa ylipäänsä jollain välineellä.

Pyöräilyn kannalta tämä muutos tarkoittaa käytännössä sitä, että pyörästä tulee oikeasti ajoneuvo, ei jalankulkuväline. Pyöräilijät ovat osa kaupunkiliikennettä. Ulkoilu- tai liikuntafunktion voi unohtaa, se hoituu kyllä siinä sivussa.

Tai, kuten tanskalaiset sanovat asian, "We don’t have cyclists in Copenhagen, we merely have people who happen to ride their bicycles." (via Kaupunkifillari)

Helsinki saa uudet, Marek Salermon laatimat suunnitteluohjeet vuonna 2010. Konkretisoin seuraavassa postauksessa joitakin omia näkemyksiäni.

Hyvät uutiset: junissa voi periaatteessa kuljettaa pyöriä. Huonot uutiset: käytännössä se on hyvin hankalaa ja kallista.

Kaukojunissa (IC ja IC2) on yhteensä kokonaista kolme pyöräpaikkaa, ja nekin hyvin ahtaita ja hankalia käyttää. Paikat pitää varata etukäteen lipunmyynnistä tai puhelinpalvelusta. Lippujen nettikaupasta tai edes aseman lippuautomaatista niitä ei saa mitenkään.

Vanhoissa (sinisissä) pikajunissa on yleensä tavaravaunu, johon pyöriä mahtuu lähes rajattomasti. Niitä junia ei tosin juuri näy Etelä-Suomessa.

Kaukojunissa pyörän kuljettaminen maksaa yhdeksän euroa. Riippumatta matkan pituudesta tai pyöräilijän mahdollisesta alennusryhmästä.

Lähijunissa pyörien kuljettaminen on vähän helpompaa. Vanhemmissa junamalleissa paikkoja on (kai) kolme, uudemmissa matalalattiaisissa kolme molemmissa päissä. Niissä pyöriä ei tarvitse nostaa ylös.

Lähijunissa pyörän kuljettaminen maksaa 4,20, paitsi YTV-alueella 4 euroa (tosin lipunmyyjä asemalla ei tiennyt tätä ja laskutti minulta 4,20). Matka maksetaan VR:n ohjeiden mukaan konnarille.

Pyörän kuljettaminen junissa on kuitenkin yleensä vaivan arvoista, jos se onnistuu. Esimerkiksi autottoman lapsiperheen toimintasäde kasvaa merkittävästi. Ja jos pyörien kuljettaminen lisääntyy, ehkä sitä myös aletaan joskus helpottaa. Toivossa on hyvä elää.

VR on yrittänyt uudistaa brändiään vihreämmäksi. Valitettavasti tämä on näkynyt lähinnä kirjasimen värin muuttumisena. Myös IC-junien sekajäteroskapusseihin tuli taannoin roskapussin kuva entisen harmaan sijaan vaaleanvihreällä. Vaikutelmaa korostaa siihen ilmestynyt sana: "Luonnollisesti". Nimittäin vaikutelmaa viherpesusta.

Miksi Helsinki ei oikeastaan ole pyöräilykaupunki siitä huolimatta, että kaupungilla on iät ajat ollut tavoitteena muun muassa pyöräilyn kaksinkertaistaminen?

Asiaa havainnollistaa hyvin tämä kaupunkisuunnitteluviraston kaavoituskatsauksen 2009 kuvituksena oleva kuva (s. 7):

Kuvassa näkyvä kapea, mutkitteleva, ilmeisesti hiekkapäällysteinen polku on sellainen, jolle kuvan pyöräilijä ei menisi ellei eksyisi. Sillä hädin tuskin mahtuisi ohittamaan kuvan lenkkeilijää. Vastaantulijan kohtaaminen olisi tuskallista. Kyseinen polku tuskin on suorin tie minnekään.

Kuvassa olevan kaltaiset väylät sopivat vain ulkoiluun. Ongelma on juuri se, että Helsingissä ja paikoin muuallakin Suomessa pyöräily nähdään ulkoiluna ja liikuntana, ei liikenteenä. Tämä estää pyöräilyn kehittymisen kaupunkialueella varteenotettavaksi osaksi liikennettä.

Asiointi- ja työmatkapyöräilyn edistäminen olisi keskeistä. Ulkoilumuotona pyöräilyä ei juuri erikseen tarvitse tukea; lenkkeilijöille tehdyt maisemareitit – sellaiset kuin Vanhankaupunginlahdella – yleensä kelpaavat.

On kuvaavaa, että suunnittelijan kynästä pääsee juuri tällainen kuva. Viraston pyöräilysuunnitteluosaaminen näyttäisi olevan hälyttävän vähäistä. Sen kyllä huomaa.

Pointtini ei ole uusi, vaan olen sitä toistellut vuosien varrella usein eri yhteyksissä. Samassa kuorossa tiettävästi laulavat nykyisin myös muut yksittäiset pyöräilyaktiivit kuten Osmo Soininvaara sekä esimerkiksi Helsingin polkupyöräilijät ja Maan ystävien liikennekampanja. Viimeksi Martti Tulenheimo sanoi blogissaan saman asian hieman toisin sanoin.

Kevään ensimmäinen Kriittinen pyöräretki starttaa Havis Amandan patsaalta ensi tiistaina 7.4. kello 17. Tule tekemään pyöräilystä liikennettä!

On ihan hyvä tiedostaa, että auton omistaminen ja makuuttaminen Helsingin niemen kaltaisella rajatulla alueella on useimmille taloudellisesti järkevää vain, koska muut maksavat sen kustannukset, vielä toistaiseksi. Tämän sortin "sosialismia" en kannata.

Uuden autopaikan rakentaminen uuden talon yhteyteen voi maksaa esimerkiksi 40 000 euroa. Sen maksavat tyypillisesti kaikki asukkaat riippumatta siitä, tarvitsevatko itse paikkaa tai asuvatko vuokralla vai omistusasunnossa. Jos autoilijan pitäisi itse maksaa tämä, autottomuus (joukko- ja kevyt liikenne, taksit, kimppa-autojärjestelmät kuten City Car Club) voisikin yhtäkkiä näyttää houkuttelevalta vaihtoehdolta entistä useammasta.

Ongelma on mahdoton ratkaista ainakin niin kauan, kun kadunvarsipysäköinnistä maksetaan vain nimellistä hintaa.

Lisätietoja esimerkiksi tuoreesta Hesarin autoliitteen jutusta.

YTV ei STT:n/HS:n mukaan halua päästää kantoliinalla matkustavia ilmaiseksi julkisissa liikennevälineissä, vaikka vaunuilla pääsee. Perustelut näyttävät pohjautuvan siihen, että vallitsevaa todellisuutta ei tunneta. Aivan kuten oli asian laita taannoisessa päiväkotikestovaippakeskustelussa, kun eräs professori nostettiin "asiantuntijaksi".

Helsingin valtuustohan näytti Miina Kajoksen (vas) ja eräiden muiden aktiivisuuden ansiosta asialle vihreää valoa, mutta YTV ei näytä korvaansa lotkauttavan.

Kyse on siis alunperin siitä, että on ajateltu lasten turvallisuutta: kun lastenvaunuilla nousee bussiin keskiovesta, hoitajan ei tarvitse jättää lasta yksin mennäkseen ostamaan tai leimaamaan lippua. Etu on kuitenkin laajennettu myös muihin kulkuvälineisiin. Myös metroon, vaikka perustelu ei käsittääkseni koskaan ole niissä pätenyt. Johdonmukaistahan se kieltämättä on, mutta nyt odottaisi johdonmukaisen linjan jatkuvan.

Niinpä matkustusedusta on tullut merkittävä sosiaalipoliittinen kädenojennus yhdelle köyhimmistä ryhmistä, lapsiperheille. Siksi sitä ei enää voi tarkastella pelkästään teknisenä, käytännöllisenä tai turvallisuuskysymyksenä. Ja siksi pitäisi olla tärkeää, että edun piiriin kuuluu kaikki samassa tilanteessa olevat, eivätkä vain ne, jotka kulkevat vaunuilla tai rattailla.

Nykytilanteessa nimittäin rattaita ja vaunuja käytetään tämän takia silloinkin, kun niitä ei tarvittaisi, kannustinvaikutuksen takia. Riippumatta siitä, että tarpeeton vaunujen käyttö hidastaa ja hankaloittaa sekä käyttäjiensä että kaikkien muidenkin elämää ja kulkemista.

Entä se turvallisuus? YTV:n mukaan kantoliina on turvattomampi kuin rattaat. Näinköhän? Mietitäänpä.

Sivuttain kulkevat vaunut ja rattaat lienevät vauvalle tai pienelle lapselle turvallisin vaihtoehto törmäystilanteessa tai äkkijarrutuksessa jos ja vain jos 1) lapsi on makuuasennossa, 2) lapsi on kiinni valjaissa (ja ne ovat turvalliset), 3) vaunujen takana olevalla penkillä ei istu ketään ja 4) vaunuissa on sekä jarru päällä että ne ovat kiinni bussin rakenteissa vyöllä tai koukulla.

Yleensä käytännössä vain noin yksi em. ehdoista toteutuu. Vaunujen takana oleva aikuinen rojahtaa äkkipysäyksessä äkkiä vaunujen päälle. Hereillä olevaa lasta ei välttämättä voi pitää kahleissa maaten tai hän huutaa koko matkan, mikä ei liene kenenkään etu. Vaunujen ja lapsen kiinnittäminen on myös työlästä. Useinkaan ei voida puhua siis kovin turvallisesta vaunumatkustamisesta. (Omakin lapseni meinasi lentää kerran kun bussikuski ei noteerannut suojatietä ja sitä ylittävää jalankulkijaa ajoissa.)

Kantoliina on eräänlainen turvavyö. Sen ainoat tähän liittyvät ongelmat ovat, ettei liina tue päätä ja niskaa (paitsi kokonaan liinaan uppoavan vastasyntyneen tapauksessa), ja lapsi on äkkipysäyksessä vaarassa jäädä kantajansa ja edellisen penkin väliin. Nämä ovat kuitenkin näennäisongelmia: jos aikuinen istuu selkä menosuuntaan, hän toimii itse lapselle turvatyynynä eikä puristumisen riskiä ole.

Jokaisessa bussissa on vähintään neljä penkkiä selkä menosuuntaan ja nämä vieläpä täytetään yleensä viimeisten joukossa, joten kantoliinailijoille on melkein aina turvallinen paikka vapaana.

Väitän siis, että selkä menosuuntaan kantoliinan kanssa matkustava lapsi on paremmin turvassa kuin tyypillinen vaunumatkailija. Puhumattakaan vaivattomuudesta.

Lapselle on hyvästä olla hoitajansa välittömässä läheisyydessä, erityisesti vieraassa paikassa, kuten kulkuvälineessä. Ja jos kantoliinojen käyttö julkisissa yleistyisi, busseihin mahtuisi enemmän lapsia vanhempineen ja vaunuja todella tarvitsevat pääsisivät paremmin kyytiin. Win-win.

En siis oikein jaksa ymmärtää, miksi YTV:llä on tässä oma ideologinen ristiretkensä.

(Ja miksi, oi miksi, HS puhuu otsikossaan kantoliinaäideistä? Tunnen oloni joskus niin näkymättömäksi, että tuskin olen olemassa.)

Tiedän vähän käyttöliittymäsuunnittelusta. Opintorekisteri todistaa. Tiedän esimerkiksi, että ovi tai sen kahva, joista ei intuitiivisesti heti osaa sanoa, kumpaan suuntaan ovi kuuluu avata, ovat huonosti suunniteltuja. Myös esimerkiksi mikroaaltouunista voi tehdä huomattavan simppelin tai aivan mahdottoman käyttää.

Laitteen, vempeleen ja erityisesti tietokoneohjelman sitä osaa, jonka kanssa ihminen joutuu olemaan tekemisissä, sanotaan siis käyttöliittymäksi. Käyttöliittymäsuunnittelu (ja -testaus) on tärkeää, jotta ihmisten arki ja pyhä ei laitteiden ympäröimänä olisi ihan mahdotonta – tai jotta sähköisesti annetut äänet menisivät perille.

Kaikkialla tätä ei tiedosteta. Esimerkiksi liikennevalot voivat jalankulkijan ja pyöräilijän näkökulmasta olla mahdottomat. Usein niissä on nappi, jota ehkä pitää painaa. Pitääkö todella – sitä ei voi tietää. Tai sitten on se laatikko, joka näyttää siltä kuin siinä olisi nappi, mutta ähäkutti, eipäs olekaan.

Useimmiten – mutta kukaan ei tiedä, milloin – nappia ei tarvitse painaa, vaikka se olisikin olemassa. Tästä merkiksi laitteessa saattaa palaa valmiiksi valo. Joskus niissä palaa valo, ja silti nappia pitää painaa, ja valo muuttuu vähän kirkkaammaksi.

Toisinaan valo syttyy siksi aikaa, kun nappi on pohjassa, ja sammuu kun peukalon nostaa. Valo vaihtuu vihreäksi aikanaan ilmeisesti napista riippumatta.

Joskus valo napin alla ei syty vaikka mitä tekisi. Valo kuitenkin vaihtuu joskus tai sitten ei.

Mutta miten tämä voi olla näin vaikeaa? Miksi insinööri ei osaa tehdä tämän parempia liikennevaloja? Miten se kuuluisa Pihtiputaan mummo selviää ikinä tällaisessa maailmassa? Tai me muut insinööriä tyhmemmät?

Ei ihme, ettei sähköisen äänestyksen kokeilu ollut suksee.

Mitä ovat ne yhteiskunnan syöpäläiset, jotka pitävät meteliä, haisevat, pilaavat ilman, varastavat toisilta oikeuden tilaan ja turvalliseen ympäristöön ja maksattavat tästä koituvat kustannukset muilla?

Aivan oikein, yksityisautoilijat.

Viime aikoina on jonkin verran puhuttu siitä, kuinka autoilija sosialisoi kulunsa muiden maksettavaksi kuntien ja taloyhtiöiden kautta – esimerkiksi kadunvarressa tai taloyhtiön pihamaalla ilmaiseksi autoaan säilyttävä panee muut maksamaan Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan 185 euroa vuodessa (Helsingissä).

Nyt VVO haluaa rakentaa vuokrataloja ilman autopaikkoja, koska paikan rakentamisen hinta on 35000 euroa, ja se näkyy 50–100 euroa suurempana kuukausivuokrana (Soininvaaran mukaan). Miksi autottomien pitäisikään sponsoroida auton käyttöä? Kyseessä ei ole mikään ihmisoikeus.

Loskakelit näyttävät muuttavan autoilijoiden käytöstä. Meilläpäin vaalea maanpinta tarkoittaa entistä selvemmin sitä, että pysäköidä voi minne vain – suojatien eteen ja päälle päiväkodin edessä, nurmikolle, maastoon. Kun paikkoja on niukalti, pysäköidään laittomasti, koska muiden turvallisuudesta ja viihtyisyydestä ei tarvitse välittää. Tärkeintä on saada oma auto lähelle.

Kun katupysäköinti on ilmaista tai korkeintaan muutaman euron kuussa ja (muiden maksamaa) säilytystilaa lähes rajattomasti, auton tulee liian helposti hankkineeksi, vaikka sen tarve olisi vain näennäinen. Ja kun sen hankintakustannukset on tullut maksaneeksi, on kynnys siirtyä järkevämpiin kulkuneuvoihin liian korkea. Käyttökustannukset ovat siis liian matalat.

Nyt ne pummit kuriin!

Pysäköinninvalvonta on todella tehotonta, mutta valvontapyyntöjä voi onneksi jaksaessaan tehdä. Tilasinkin äsken pysäköinninvalvonnan paikalle (Helsingissä (09) 310 39 000), ja taas yli kymmenen autoilijaa maksoi kerrankin oikeudenmukaisen hinnan pysäköinnistään. Tai oikeudenmukaisen, jos ei verrata hintaa joukkoliikenteen tarkastusmaksuun ja jos ei lasketa sitä, että ne autot olivat laittomasti pysäköityjä.

PS.
Tämän kirjoituksen näkökulma on Helsingin kantakaupungissa, ja kirjoitus kohdistuu nimenomaan kaupunkialueautoiluun. Hajanaisemman yhdyskuntarakenteen ja heikomman joukkoliikenteen alueella ongelmat ovat toisentyyppisiä.

Kirjoitin Sitvasin blogiin pari kirjoitusta, jotka sopivat sinne paremmin. Saa lukea sieltä.

Vanhan valtaus herätti odotettua närkästystä ylioppilaskunnan porvareissa: Valtakunnassa kaikki hyvin.

Kaupunginvaltuusto toteutti pitkän aikavälin tavoitteen: Yliopistonkadusta piha- tai kävelykatu.