Pyöräilykypärää on ihan hyvä käyttää. Mutta se ole tämän kirjoituksen aihe.

Nyt puhe on siitä, mikä on kypäräkeskustelun suhde pyöräilyn turvallisuuteen. Suomessa laki suosittelee kypärän käyttöä. Toisinaan vaaditaan "kypäräpakkoa", eli että käyttämättömyys sanktioitaisiin.

Pyöräilykypärästä ei oikeastaan pitäisi ollenkaan puhua, koska se vie huomion pääasiasta. Kypärän käyttö on yksilötasolla turvallisuuden kannalta ihan ok, käyttöpakko taas erittäin haitallista. Selitän.

Kokemuksesta tiedetään, että kypäräpakko erilaisista syistä vähentää pyöräilyä noin kolmanneksella. Tiedetään kuitenkin myös, että pyöräilyn lisääntyminen lisää pyöräilyn turvallisuutta ja kääntäen, pyöräilyn väheneminen tekee siitä vaarallisempaa. Näin on muun muassa poroefektin takia: yksinäinen pyöräilijä on kuin poro Lapissa: ei tule huomatuksi, jää auton alle. Lauma huomataan.

Lisäksi, vaikka kypärättömyys lisää hieman vammautumisriskiä onnettomuustilanteessa, pyöräilyn lisäämisen (tai kypäräpakolla sen vähentämisen) kansanterveydelliset vaikutukset ovat merkittävämmät. "Kypäräpakon positiivinen vaikutus elinikään on vain 1/50 sen negatiivisesta vaikutuksesta", kertoo Polkija-lehden (5/2009, PDF) asiantunteva artikkeli aiheesta. Jutussa on myös muita kiinnostavia lisätietoja.

Pyöräilykaupunkina tunnettu Kööpenhamina on visusti varonut puhumasta ääneen kypärän käytöstä: se saa ihmiset vähintäänkin alitajuisesti ajattelemaan, että pyöräily on vaarallista, siksi pitää käyttää kypärää. Tämä entisestään vähentää pyöräilyn suosiota ja siis vähentää sen turvallisuutta.

Turvallisuusfriikkiydestään tunnetussa Ruotsissa julkaistiin suunnitteluohjeisto, jonka kannessa kypärätön pukumies polkee rennosti autojen välissä. (Oheinen kuva.)

Suomessa valittu Liikenneturva-vetoinen pelottelulinja ampuu siis itseään jalkaan. Jostakusta voi tuntua paradoksaaliselta, että juuri Köpiksessä kypärän käyttö paraikaa lisääntyy hurjasti. Ei Suomessa vaan.

Vain vähän yksinkertaistaen voidaan siis todeta, että kypäränkäytöstä moralisointi tai varsinkin kypärän käyttöpakon vaatiminen tekee pyöräilystä vaarallisempaa.

Jos ollaan oikeasti huolissaan kypärän käytön sijaan pyöräilijöiden turvallisuudesta, toteutettakoon edellisten postausten visiot. Sen jälkeen kypärän käyttö, jos sillä nyt on niin väliä, kyllä hoituu itsestään.

Edellisessä postauksessa hahmottelin sitä, mikä pyöräilyn näkökulmasta on periaatteessa pielessä. Jottei jäisi tyhjäksi puheeksi, tässä joitakin konkreettisia muutosvaatimuksia. Lista ei ole kattava vaan alku.

Pyöräilyn on välttämättä lisäännyttävä jo pelkästään ilmasto-ongelman vuoksi. Lisäargumentteja voi hakea kansanterveydestä työtehoon. Vihkiytyneet sanovat, että pyöräilyn kulkutapaosuutta on lisättävä. Pitää siis saada suuremmat massat polkemaan. Kasvupotentiaali on ns. hyötypyöräilyssä eikä pyöräilyssä liikuntamuotona.

Tiedetään, että massat eivät hyppää satulaan, koska se on ympäristöystävällistä eikä siksi, että se on terveellistä eikä edes siksi, että se on halpaa. Massat alkavat polkea, jos pyöräilystä tulee helppoa ja nopeaa verrattuna johonkin muuhun. Siksi tarvitaan rakenteisiin ja ytimiin meneviä ratkaisuja.

Nyt pyöräteitä on rakennettu sinne, minne niitä mahtuu, ei sinne, missä niitä tarvitaan. Lopputulos: epäyhtenäinen ja huonosti toimiva pyörätieverkosto tai -sokkelo. Tarvitaan: kunnolliset ratkaisut sisääntuloväylille, kokoojateille ja muille merkittäville väylille. Ylipäänsä pyöräily pitää saada osaksi liikennejärjestelmäsuunnittelua.

Asuin- ja kaupunkikorttelit eivät tarvitse pyöräteitä. Paikoin voi pyöräkaista olla tarpeen, mutta oleellisempaa on kolmen- tai neljänkympin nopeusrajoitus.

Jos pyöräilylle erotetaan tiellä oma alue, olkoon kyseessä tosiaan pyöräkaista, joka on ennemminkin ajoradan kuin jalkakäytävän yhteydessä. Ehdottomasti pyörätie tulee rakentaa eri tasoon kuin jalkakäytävä ja samaan tasoon kuin ajorata, mahdollisesti tästä erotettuna.

Pyöräteihin varattua tilaa ei saa ottaa jalkakäytävästä. Kaupunkiliikkumisessa vallitkoon hierarkia, jossa jalankulkija on ylimpänä, ja ensisijaisesti jalankulun ehdoilla tehdään ratkaisut.

Tärkeää on muuttaa ratkaisut yksiselitteisiksi. Ainakin Helsingissä polkijan on suuressa osassa risteyksiä vaikeaa ellei mahdotonta hahmottaa, miten hänen sääntöjen mukaan tulisi polkea. (Jos et usko, mieti, miten pyörällä pääsee vaikka Annantalolta Ateneumille.)

Tyypillisesti pitäisi hypätä kahden korttelin välein satulasta ja taluttaa tai vaihtaa kadun puolta. Voisiko vastaavaa edellyttää autoilijalta? Pyöräiljä joutuu jatkuvasti sompailemaan lainkin kannalta harmaalla alueella. Pahinta tässä on se, etteivät pyöräiljän kulkua voi muut ennakoida. Tämä tekee pyöräilystä vaarallista – aivan turhaan.

Moottoroitua liikennettä on rajoitettava ja hillittävä ruuhkamaksuin. Sen sujuvuutta voidaan edistää ja turvallisuutta parantaa säätämällä kaupunkialueella enimmäisnopeus 40 kilometriin tunnissa; monin paikoin 30 riittää. Kadunvarsipysäköintiä pitää rajusti vähentää ja pysäköintimaksuja nostaa. Pysäköintipaikkojen määrällä (ruuhkamaksujen lisäksi) säädellään autoliikenteen määrää tehokkaimmin. Vapautuvan tilan voi käyttää esimerkiksi jalkakäytäviin ja pyöräkaistoihin.

Pyörätien käyttövelvoite on iso ongelma. Ongelmaa ei valitettavasti voi korjata poistamalla velvoitetta, koska kyseessä on kansainvälinen normi. Ongelma se on, koska nykyisen suomalaisen suunnittelutavan mukaan kaupungit ovat täynnä hyötypyöräilyyn soveltumattomia, vaarallisia pyöräteitä. Ongelma kierrettäköön tekemällä vaikka yhdistetyistä pyörätie-jalkakäytävistä jalkakäytäviä, tarvittaessa "Sallittu pyörille"-lisäkilvellä. Enimmäkseen pyörät ohjattakoon ajoradalle, jossa toki on asianmukaiset merkinnät ja riittävä tila.

Yhtään monen sadan miljoonan euron hakamäentieprojektia ei tule enää käynnistää. Kyseessähän on massiivinen panostus vain ja ainoastaan yksityisautoiluun. Lisäksi se siirtää ruuhkat vain toisiin pullonkauloihin ja nojaa sellaisiin liikenteen kasvuennustuksiin, joissa ei ole huomioitu maailman muuttumista. Muut liikennemuodot kulkevat marginaalissa tasan sen verran, että voi väittää, ettei niitä ole kokonaan unohdettu.

Pyöräilijän todellisuus on valmiilla Hakamäentiellä on tämä: edes kunnon opasteita ei ole tehty. Pyöräilijä joutuu vaihtamaan puolta, ajamaan hiekkatietä, etsimään luiskaa ja ramppia ja väistelemään käsittämättömiä mutkia. Keinotekoista mäkeä riittää. Ennen remonttia reitti oli vielä pyöräiltävissä.

Pyöräilyn turvallisuutta tulee parantaa. Se kuitenkin hoituu samalla kun pyörät alkavat käytännössä olla ajoneuvoja ja sitä myötä pyöräilyn määrä saadaan nousuun. Toki kuljettajien koulutuksessa ja peruskoulussa huomiota pitäisi kiinnittää enemmän kohtaamistilanteisiin ja asenneongelmiin.

Entä kypärän käyttö? Ei relevanttia turvallisuuden kannalta, ja vie huomion itse asiasta. Muutama sana kuitenkin siitä seuraavassa postauksessa.

Sovitaanko, että tästä eteenpäin julistetaan käsite "kevyt liikenne" pannaan. Hyvä.

Tuo käsitehirviö on ihan suomalaista alkuperää 1960-luvulta, ja silloin tarpeellinen. Kyse oli voimakkaan autoistumisen vuosikymmenestä, ja ajatus oli, että viimeistään tulevaisuudessa kaikki "normaalit" kulkevat yksityisautoilla; lapset ja vanhukset voivat kävellä ja pyöräillä. Heidätkin oli kuitenkin jotenkin huomioitava, joten alettiin puhua kevyestä liikenteestä.

Muualla käsitettä ei ymmärretä. Kevyt liikenne mielletään ilman selityksiä esimerkiksi yksityisautoiluksi, kun raskas liikenne tarkoittaa rekkoja.

Täkäläinen kevyt liikenne tarkoittaa kuitenkin ei-autoliikennettä. Ongelma on juuri tässä. Jako on mielivaltainen. Käytännön sovellutuksiin vietynä ajattelu johtaa kaupunkialueella hengenvaarallisiin tilanteisiin, koska liikenteestä erotettu "kevyt" liikenne joutuu kohtaamaan "oikean" liikenteen joka risteyksessä.

Pyöräilijät itsekin mieltävät itsensä kevyeksi liikenteeksi, ja niinpä harva uskaltautuu ajoradalle silloinkaan kuin pitäisi, koska siellä tulee turpiin. Jatkossakin siis erillisiä pyöräteitä? Tämä toimii kahteen suuntaan: samalla se opettaa myös autoilijoille, että pyörät ovat aina jossain muualla. Kohtaaminen on yllätys.

Nyt tarvitaan ajattelutavan muutos. Se on onneksi jo hyvää vauhtia tapahtumassa. Katu ei ole vain tie jonnekin, se on tila. Liikenne ei ole ajoneuvoja=autoja, vaan ihmisiä liikkumassa ylipäänsä jollain välineellä.

Pyöräilyn kannalta tämä muutos tarkoittaa käytännössä sitä, että pyörästä tulee oikeasti ajoneuvo, ei jalankulkuväline. Pyöräilijät ovat osa kaupunkiliikennettä. Ulkoilu- tai liikuntafunktion voi unohtaa, se hoituu kyllä siinä sivussa.

Tai, kuten tanskalaiset sanovat asian, "We don’t have cyclists in Copenhagen, we merely have people who happen to ride their bicycles." (via Kaupunkifillari)

Helsinki saa uudet, Marek Salermon laatimat suunnitteluohjeet vuonna 2010. Konkretisoin seuraavassa postauksessa joitakin omia näkemyksiäni.

Keskiviikon kokouksessaan Helsingin valtuusto hyväksyi parikin pontta, jotka tähtäävät natriumglutamaatin (E621) käytön vähentämiseen tai lopettamiseen. Espoohan on jo aiemmin päättänyt luopua natriumglutamaatista kouluruuassa.

Otteita kaupungin päätöstiedotteesta:

Maria Björnberg-Enckell + Astrid Thors
Kaupunginvaltuusto edellyttää  Palmian tutkivan haitallisen lisäaineen E621 (natriumglutamaatti) käytöstä luopumista tai käytön vähentämistä varsinkin päiväkoti-ikäisten ruokahuollossa.
Ponsiehdotus hyväksyttiin 62 jaa-äänellä.

[...]

Terhi Koulumies + Arja Karhuvaara
Kaupunginvaltuusto edellyttää, että Helsingin kaupungin päiväkodeissa ja kouluissa lapsille tarjottavasta ruuasta poistetaan ylimääräiset ja tarpeettomat lisäaineet, kuten E621.
Ponsiehdotus hyväksyttiin 59 jaa-äänellä.

Lisäksi muissa ponsissa puhuttiin muun muassa kasvis-, lähi- ja luomuruuasta sekä kaudenmukaisten raaka-aineiden käytöstä. Tuntuu edistykselliseltä, vaikka ponsien merkitys ei yleensä käytännössä olekaan kovin suuri.

Natriumglutamaatti ei sinänsä ole myrkyllistä eikä sen haitoista ole tietääkseni vielä tieteellistä näyttöä. Kokemusperäisesti sen kuitenkin epäillään aiheuttaneen paljon yliherkkyys- ja muita oireita. Joka tapauksessa kyseessä on täysin tarpeeton lisäaine, jonka kulinaristinenkin arvo on hyvin kyseenalainen.

Itse päätöksenteko koski päiväkotien ja yhden vanhusten palvelukeskuksen ruokahuollon ulkoistamista Palmialle. Älytön päätös. Ulkoistamisen kannattajat väittävät, että kyse ei ole ulkoistamisesta, koska Palmiakin on saman kaupungin omistama (toistaiseksi). Ulkoistamisesta puhuvat ovat kuitenkin ymmärtäneet, että ruokailu on "ydintoimintaa" päiväkodin arjessa ja lastenkasvatuksessa, ja sen antaminen toisen organisaatio(yksikö)n hoidettavaksi juuri tarkoittaa tehtävän ulkoistamista. Kyse ei ole vain terminologisesta kiistasta.

Ylen uutisen mukaan Kiinteistöliitto ja Omakotiliitto paheksuvat kuntia, joiden omistamat energiayhtiöt jakavat voittojaan tuloina kuntien käyttöön sen sijaan, että rahat kerättäisiin "rehdisti" verotuksella. Liitot pitävät käytäntöä piiloverotuksena.

Jutusta ei riittävän selvästi käy ilmi, kuinka järkälemäinen lehmä liitoilla on ojassa.

Mitähän rehtiä olisi siinä, että
1) pakotettaisiin kaukolämpöyhtiöt myymään energiaa hintaa alle markkinahinnan
2) kerättäisiin vastaavat tulot tasaverona
3) kunkin maksuosuus määräytyisi tulojen mukaan eikä kulutetun energian?
kysyn vaan.

Erityisesti Omakotiliiton kannan ymmärtää. Tokihan keskimäärin paljon energiaa kuluttavat omakotiasujat haluaisivat maksattaa energiankulutuksensa muilla.

Kyllä nykyinen trendi on onneksi kääntymässä toiseen suuntaan, tosin liian hitaasti. Saastuttaja maksaa.

Helsingin kaupunki tarjoaa naperoilleen edulliseen hintaan aterioita puistossa, kuten moni muukin kylä. Lapsiperheitä hyödyttävä konsepti on erinomainen.

Ongelma vain on, että ruokalistalla on lähinnä lihaa. Välillä toki kalaa, mutta sekin on lähinnä kirjolohta ja tonnikalaa, joita ympäristöstä tietoinen välttää myös (ks. WWF:n kalaopas).

Helsingin kaupunki ei ole ilmeisesti vielä oivaltanut, että ilmastonmuutos on täällä ja nyt ja se täytyy huomioida ihan joka sektorilla. Ruoka olisi yksi helpohko päästövähennysten kohde. Muutkin ympäristönäkökohdat toki voisi ottaa huomioon. (Sen sijaan realistina en odota hengitystäni pidätellen, että viime vuosikymmenten eläinoikeuskeskustelu alkaisi jotenkin näkyä esimerkiksi ruokalistoissa.)

Toisaalta ei ole suuri ihme, ettei edistystä tapahdu, sillä keittäjille ja päättäjille kasvisruoka lienee edelleen lihakeitto ilman lihaa. Ruokalistan esimerkit vahvistavat tätä käsitystä; ruuista vain hernekeitto sisältää edes hieman proteiinia. Koko yhdeksän viikon aikana kasvisruokaa saa seitsemän kertaa:

- mannapuuro + mehukeitto
- kasvissosekeitto 
- juustoinen sadonkorjuukeitto (?)
- pinaattikeitto
- kasvishernekeitto
- ohrapuuro + mehukeitto
- bataatti-perunasosekeitto

Ei siis edes joka viikko. Mutta missä ovat linssit, pavut, kikherneet, tofu, muut soijatuotteet? Ei niitä varmaan osata käyttää.

Tätä taustaa vasten vinolaisten idea yhdestä liharuokapäivästä viikossa on piristävää toisinajattelua. Mutta saataisiin edes yksi tai kaksi kasvisruokapäivää, missä kasvis ei tarkoita salaattia tai puuroa.

Kenenkään ei tarvitse saada lihaa päivittäin. Ainakaan ravitsemuksellisista syistä.

Takku ja Fifi kertovat Tampereen kaupungin ja Aamulehden ristiretkestä tapahtumailmoittelua vastaan. Tampereen kaupunkikuva onkin ollut esimerkiksi Helsingin vastaavaan verrattuna jopa piristävän värikäs.

Mutta onhan se ymmärrettävää, että uljaan harmaanhohtoinen sähkökaappi ja isältä pojalle kestävät ilmoitustaulut vastaavat Tampereen kaupungin miesten ja Aamulehden käsitystä viehättävästä kaupunkiestetiikasta (kursivoidut ilmaisut suoraan Aamulehdestä, jonka journalismi on suorastaan huikaisevalla tasolla kunnioitusta herättävien poliittisten kantojen lisäksi).

Kampanjan idea on nerokas: lähetetään puhdistuskuluista lasku sille taholle, joka on julisteessa mainitun tapahtuman järjestäjä. Suunnitelman toteutusta ei ilmeisesti häiritse se ongelma, jonka tällainen yksinkertainen kansalainen siinä näkee. Todistustaakka.

Jos nimittäin laskun saanut tapahtumanjärjestäjä kiistää laskun perusteen, mitä voi laskuttaja tehdä? Ei kaupungilla saati Aamulehdellä ole muskeleita kääntää päälaelleen oikeusvaltion kivijalkoja, syyttömyysolettamaa ja todistustaakkaa. Jos tästä vakavasta rikoksesta – siis tapahtumansa tiedottamisesta – syytetty taho sanoo, ettei ole mitään levittänyt tai käskenyt levittää, päinvastaisia todisteita ei ole, eikä syyllisyys ole muuten ilmeistä, juttu kuivuu siihen paikkaan. (Jos syyllisyys on jostain syystä aivan ilmeistä, lasku ja oikeudenkäyntikulut voivat tulla maksettavaksi. KVG prima facie. IANAL.)

Muutenhan kuka tahansa voisi levittää todellisista ja kuvitelluista tapahtumista kertovia julisteita mielivaltaisten maksajatahojen kustannuksella.

Miksi muuten Aamulehti haluaa näin voimakkaasti kontrolloida kaupunkitilaa? Onko ilmainen ilmoittaminen oleellisesti pois talousvaikeuksissa rypevän (?) lehden ilmoitustuloista?

Miksi Helsinki ei oikeastaan ole pyöräilykaupunki siitä huolimatta, että kaupungilla on iät ajat ollut tavoitteena muun muassa pyöräilyn kaksinkertaistaminen?

Asiaa havainnollistaa hyvin tämä kaupunkisuunnitteluviraston kaavoituskatsauksen 2009 kuvituksena oleva kuva (s. 7):

Kuvassa näkyvä kapea, mutkitteleva, ilmeisesti hiekkapäällysteinen polku on sellainen, jolle kuvan pyöräilijä ei menisi ellei eksyisi. Sillä hädin tuskin mahtuisi ohittamaan kuvan lenkkeilijää. Vastaantulijan kohtaaminen olisi tuskallista. Kyseinen polku tuskin on suorin tie minnekään.

Kuvassa olevan kaltaiset väylät sopivat vain ulkoiluun. Ongelma on juuri se, että Helsingissä ja paikoin muuallakin Suomessa pyöräily nähdään ulkoiluna ja liikuntana, ei liikenteenä. Tämä estää pyöräilyn kehittymisen kaupunkialueella varteenotettavaksi osaksi liikennettä.

Asiointi- ja työmatkapyöräilyn edistäminen olisi keskeistä. Ulkoilumuotona pyöräilyä ei juuri erikseen tarvitse tukea; lenkkeilijöille tehdyt maisemareitit – sellaiset kuin Vanhankaupunginlahdella – yleensä kelpaavat.

On kuvaavaa, että suunnittelijan kynästä pääsee juuri tällainen kuva. Viraston pyöräilysuunnitteluosaaminen näyttäisi olevan hälyttävän vähäistä. Sen kyllä huomaa.

Pointtini ei ole uusi, vaan olen sitä toistellut vuosien varrella usein eri yhteyksissä. Samassa kuorossa tiettävästi laulavat nykyisin myös muut yksittäiset pyöräilyaktiivit kuten Osmo Soininvaara sekä esimerkiksi Helsingin polkupyöräilijät ja Maan ystävien liikennekampanja. Viimeksi Martti Tulenheimo sanoi blogissaan saman asian hieman toisin sanoin.

Kevään ensimmäinen Kriittinen pyöräretki starttaa Havis Amandan patsaalta ensi tiistaina 7.4. kello 17. Tule tekemään pyöräilystä liikennettä!

Tuoreessa Helsingin kaupungin kaavoituskatsauksessa on oppikirjaesimerkki siitä, kuinka kertoa jostakin asiasta oikeastaan sanomatta mitään.

Jos on esimerkiksi kiinnostunut Kivinokan tulevaisuudesta – siis että säilytetäänkö historiallisesti ja virkistysarvoiltaan merkittävä paikkka nykyisellään vai rakennetaanko sinne kovan rahan asuntoja – voisi kuvitella, että läpyskästä löytyisi jotain tietoa. Mutta mitä sanotaankaan otsikon "Kivinokka ja Vartiosaari" alla:

"Yleiskaava 2002:ssa selvitysalueiksi merkittyjen Kivinokan ja Vartiosaaren osayleiskaavoitusta valmistellaan vuoden 2009 aikana täydentämällä, tarkistamalla ja päivittämällä alueiden perusselvitysaineistoja. Näiden pohjalta on tarkoitus edetä alueiden osayleiskaavoitukseen."

Ei tuosta tullut hullua hurskaammaksi. Siis mihin yllä kuvattu suunnittelu tähtää? Miksei meille hallintoalamaisille kerrota tätäkään? Tai jos mitään linjauksia ei ole vielä tehty, miksei sitä sanota?

On ihan hyvä tiedostaa, että auton omistaminen ja makuuttaminen Helsingin niemen kaltaisella rajatulla alueella on useimmille taloudellisesti järkevää vain, koska muut maksavat sen kustannukset, vielä toistaiseksi. Tämän sortin "sosialismia" en kannata.

Uuden autopaikan rakentaminen uuden talon yhteyteen voi maksaa esimerkiksi 40 000 euroa. Sen maksavat tyypillisesti kaikki asukkaat riippumatta siitä, tarvitsevatko itse paikkaa tai asuvatko vuokralla vai omistusasunnossa. Jos autoilijan pitäisi itse maksaa tämä, autottomuus (joukko- ja kevyt liikenne, taksit, kimppa-autojärjestelmät kuten City Car Club) voisikin yhtäkkiä näyttää houkuttelevalta vaihtoehdolta entistä useammasta.

Ongelma on mahdoton ratkaista ainakin niin kauan, kun kadunvarsipysäköinnistä maksetaan vain nimellistä hintaa.

Lisätietoja esimerkiksi tuoreesta Hesarin autoliitteen jutusta.