Edellisessä postauksessa hahmottelin sitä, mikä pyöräilyn näkökulmasta on periaatteessa pielessä. Jottei jäisi tyhjäksi puheeksi, tässä joitakin konkreettisia muutosvaatimuksia. Lista ei ole kattava vaan alku.

Pyöräilyn on välttämättä lisäännyttävä jo pelkästään ilmasto-ongelman vuoksi. Lisäargumentteja voi hakea kansanterveydestä työtehoon. Vihkiytyneet sanovat, että pyöräilyn kulkutapaosuutta on lisättävä. Pitää siis saada suuremmat massat polkemaan. Kasvupotentiaali on ns. hyötypyöräilyssä eikä pyöräilyssä liikuntamuotona.

Tiedetään, että massat eivät hyppää satulaan, koska se on ympäristöystävällistä eikä siksi, että se on terveellistä eikä edes siksi, että se on halpaa. Massat alkavat polkea, jos pyöräilystä tulee helppoa ja nopeaa verrattuna johonkin muuhun. Siksi tarvitaan rakenteisiin ja ytimiin meneviä ratkaisuja.

Nyt pyöräteitä on rakennettu sinne, minne niitä mahtuu, ei sinne, missä niitä tarvitaan. Lopputulos: epäyhtenäinen ja huonosti toimiva pyörätieverkosto tai -sokkelo. Tarvitaan: kunnolliset ratkaisut sisääntuloväylille, kokoojateille ja muille merkittäville väylille. Ylipäänsä pyöräily pitää saada osaksi liikennejärjestelmäsuunnittelua.

Asuin- ja kaupunkikorttelit eivät tarvitse pyöräteitä. Paikoin voi pyöräkaista olla tarpeen, mutta oleellisempaa on kolmen- tai neljänkympin nopeusrajoitus.

Jos pyöräilylle erotetaan tiellä oma alue, olkoon kyseessä tosiaan pyöräkaista, joka on ennemminkin ajoradan kuin jalkakäytävän yhteydessä. Ehdottomasti pyörätie tulee rakentaa eri tasoon kuin jalkakäytävä ja samaan tasoon kuin ajorata, mahdollisesti tästä erotettuna.

Pyöräteihin varattua tilaa ei saa ottaa jalkakäytävästä. Kaupunkiliikkumisessa vallitkoon hierarkia, jossa jalankulkija on ylimpänä, ja ensisijaisesti jalankulun ehdoilla tehdään ratkaisut.

Tärkeää on muuttaa ratkaisut yksiselitteisiksi. Ainakin Helsingissä polkijan on suuressa osassa risteyksiä vaikeaa ellei mahdotonta hahmottaa, miten hänen sääntöjen mukaan tulisi polkea. (Jos et usko, mieti, miten pyörällä pääsee vaikka Annantalolta Ateneumille.)

Tyypillisesti pitäisi hypätä kahden korttelin välein satulasta ja taluttaa tai vaihtaa kadun puolta. Voisiko vastaavaa edellyttää autoilijalta? Pyöräiljä joutuu jatkuvasti sompailemaan lainkin kannalta harmaalla alueella. Pahinta tässä on se, etteivät pyöräiljän kulkua voi muut ennakoida. Tämä tekee pyöräilystä vaarallista – aivan turhaan.

Moottoroitua liikennettä on rajoitettava ja hillittävä ruuhkamaksuin. Sen sujuvuutta voidaan edistää ja turvallisuutta parantaa säätämällä kaupunkialueella enimmäisnopeus 40 kilometriin tunnissa; monin paikoin 30 riittää. Kadunvarsipysäköintiä pitää rajusti vähentää ja pysäköintimaksuja nostaa. Pysäköintipaikkojen määrällä (ruuhkamaksujen lisäksi) säädellään autoliikenteen määrää tehokkaimmin. Vapautuvan tilan voi käyttää esimerkiksi jalkakäytäviin ja pyöräkaistoihin.

Pyörätien käyttövelvoite on iso ongelma. Ongelmaa ei valitettavasti voi korjata poistamalla velvoitetta, koska kyseessä on kansainvälinen normi. Ongelma se on, koska nykyisen suomalaisen suunnittelutavan mukaan kaupungit ovat täynnä hyötypyöräilyyn soveltumattomia, vaarallisia pyöräteitä. Ongelma kierrettäköön tekemällä vaikka yhdistetyistä pyörätie-jalkakäytävistä jalkakäytäviä, tarvittaessa "Sallittu pyörille"-lisäkilvellä. Enimmäkseen pyörät ohjattakoon ajoradalle, jossa toki on asianmukaiset merkinnät ja riittävä tila.

Yhtään monen sadan miljoonan euron hakamäentieprojektia ei tule enää käynnistää. Kyseessähän on massiivinen panostus vain ja ainoastaan yksityisautoiluun. Lisäksi se siirtää ruuhkat vain toisiin pullonkauloihin ja nojaa sellaisiin liikenteen kasvuennustuksiin, joissa ei ole huomioitu maailman muuttumista. Muut liikennemuodot kulkevat marginaalissa tasan sen verran, että voi väittää, ettei niitä ole kokonaan unohdettu.

Pyöräilijän todellisuus on valmiilla Hakamäentiellä on tämä: edes kunnon opasteita ei ole tehty. Pyöräilijä joutuu vaihtamaan puolta, ajamaan hiekkatietä, etsimään luiskaa ja ramppia ja väistelemään käsittämättömiä mutkia. Keinotekoista mäkeä riittää. Ennen remonttia reitti oli vielä pyöräiltävissä.

Pyöräilyn turvallisuutta tulee parantaa. Se kuitenkin hoituu samalla kun pyörät alkavat käytännössä olla ajoneuvoja ja sitä myötä pyöräilyn määrä saadaan nousuun. Toki kuljettajien koulutuksessa ja peruskoulussa huomiota pitäisi kiinnittää enemmän kohtaamistilanteisiin ja asenneongelmiin.

Entä kypärän käyttö? Ei relevanttia turvallisuuden kannalta, ja vie huomion itse asiasta. Muutama sana kuitenkin siitä seuraavassa postauksessa.