Pyöräilykypärää on ihan hyvä käyttää. Mutta se ole tämän kirjoituksen aihe.

Nyt puhe on siitä, mikä on kypäräkeskustelun suhde pyöräilyn turvallisuuteen. Suomessa laki suosittelee kypärän käyttöä. Toisinaan vaaditaan "kypäräpakkoa", eli että käyttämättömyys sanktioitaisiin.

Pyöräilykypärästä ei oikeastaan pitäisi ollenkaan puhua, koska se vie huomion pääasiasta. Kypärän käyttö on yksilötasolla turvallisuuden kannalta ihan ok, käyttöpakko taas erittäin haitallista. Selitän.

Kokemuksesta tiedetään, että kypäräpakko erilaisista syistä vähentää pyöräilyä noin kolmanneksella. Tiedetään kuitenkin myös, että pyöräilyn lisääntyminen lisää pyöräilyn turvallisuutta ja kääntäen, pyöräilyn väheneminen tekee siitä vaarallisempaa. Näin on muun muassa poroefektin takia: yksinäinen pyöräilijä on kuin poro Lapissa: ei tule huomatuksi, jää auton alle. Lauma huomataan.

Lisäksi, vaikka kypärättömyys lisää hieman vammautumisriskiä onnettomuustilanteessa, pyöräilyn lisäämisen (tai kypäräpakolla sen vähentämisen) kansanterveydelliset vaikutukset ovat merkittävämmät. "Kypäräpakon positiivinen vaikutus elinikään on vain 1/50 sen negatiivisesta vaikutuksesta", kertoo Polkija-lehden (5/2009, PDF) asiantunteva artikkeli aiheesta. Jutussa on myös muita kiinnostavia lisätietoja.

Pyöräilykaupunkina tunnettu Kööpenhamina on visusti varonut puhumasta ääneen kypärän käytöstä: se saa ihmiset vähintäänkin alitajuisesti ajattelemaan, että pyöräily on vaarallista, siksi pitää käyttää kypärää. Tämä entisestään vähentää pyöräilyn suosiota ja siis vähentää sen turvallisuutta.

Turvallisuusfriikkiydestään tunnetussa Ruotsissa julkaistiin suunnitteluohjeisto, jonka kannessa kypärätön pukumies polkee rennosti autojen välissä. (Oheinen kuva.)

Suomessa valittu Liikenneturva-vetoinen pelottelulinja ampuu siis itseään jalkaan. Jostakusta voi tuntua paradoksaaliselta, että juuri Köpiksessä kypärän käyttö paraikaa lisääntyy hurjasti. Ei Suomessa vaan.

Vain vähän yksinkertaistaen voidaan siis todeta, että kypäränkäytöstä moralisointi tai varsinkin kypärän käyttöpakon vaatiminen tekee pyöräilystä vaarallisempaa.

Jos ollaan oikeasti huolissaan kypärän käytön sijaan pyöräilijöiden turvallisuudesta, toteutettakoon edellisten postausten visiot. Sen jälkeen kypärän käyttö, jos sillä nyt on niin väliä, kyllä hoituu itsestään.

Edellisessä postauksessa hahmottelin sitä, mikä pyöräilyn näkökulmasta on periaatteessa pielessä. Jottei jäisi tyhjäksi puheeksi, tässä joitakin konkreettisia muutosvaatimuksia. Lista ei ole kattava vaan alku.

Pyöräilyn on välttämättä lisäännyttävä jo pelkästään ilmasto-ongelman vuoksi. Lisäargumentteja voi hakea kansanterveydestä työtehoon. Vihkiytyneet sanovat, että pyöräilyn kulkutapaosuutta on lisättävä. Pitää siis saada suuremmat massat polkemaan. Kasvupotentiaali on ns. hyötypyöräilyssä eikä pyöräilyssä liikuntamuotona.

Tiedetään, että massat eivät hyppää satulaan, koska se on ympäristöystävällistä eikä siksi, että se on terveellistä eikä edes siksi, että se on halpaa. Massat alkavat polkea, jos pyöräilystä tulee helppoa ja nopeaa verrattuna johonkin muuhun. Siksi tarvitaan rakenteisiin ja ytimiin meneviä ratkaisuja.

Nyt pyöräteitä on rakennettu sinne, minne niitä mahtuu, ei sinne, missä niitä tarvitaan. Lopputulos: epäyhtenäinen ja huonosti toimiva pyörätieverkosto tai -sokkelo. Tarvitaan: kunnolliset ratkaisut sisääntuloväylille, kokoojateille ja muille merkittäville väylille. Ylipäänsä pyöräily pitää saada osaksi liikennejärjestelmäsuunnittelua.

Asuin- ja kaupunkikorttelit eivät tarvitse pyöräteitä. Paikoin voi pyöräkaista olla tarpeen, mutta oleellisempaa on kolmen- tai neljänkympin nopeusrajoitus.

Jos pyöräilylle erotetaan tiellä oma alue, olkoon kyseessä tosiaan pyöräkaista, joka on ennemminkin ajoradan kuin jalkakäytävän yhteydessä. Ehdottomasti pyörätie tulee rakentaa eri tasoon kuin jalkakäytävä ja samaan tasoon kuin ajorata, mahdollisesti tästä erotettuna.

Pyöräteihin varattua tilaa ei saa ottaa jalkakäytävästä. Kaupunkiliikkumisessa vallitkoon hierarkia, jossa jalankulkija on ylimpänä, ja ensisijaisesti jalankulun ehdoilla tehdään ratkaisut.

Tärkeää on muuttaa ratkaisut yksiselitteisiksi. Ainakin Helsingissä polkijan on suuressa osassa risteyksiä vaikeaa ellei mahdotonta hahmottaa, miten hänen sääntöjen mukaan tulisi polkea. (Jos et usko, mieti, miten pyörällä pääsee vaikka Annantalolta Ateneumille.)

Tyypillisesti pitäisi hypätä kahden korttelin välein satulasta ja taluttaa tai vaihtaa kadun puolta. Voisiko vastaavaa edellyttää autoilijalta? Pyöräiljä joutuu jatkuvasti sompailemaan lainkin kannalta harmaalla alueella. Pahinta tässä on se, etteivät pyöräiljän kulkua voi muut ennakoida. Tämä tekee pyöräilystä vaarallista – aivan turhaan.

Moottoroitua liikennettä on rajoitettava ja hillittävä ruuhkamaksuin. Sen sujuvuutta voidaan edistää ja turvallisuutta parantaa säätämällä kaupunkialueella enimmäisnopeus 40 kilometriin tunnissa; monin paikoin 30 riittää. Kadunvarsipysäköintiä pitää rajusti vähentää ja pysäköintimaksuja nostaa. Pysäköintipaikkojen määrällä (ruuhkamaksujen lisäksi) säädellään autoliikenteen määrää tehokkaimmin. Vapautuvan tilan voi käyttää esimerkiksi jalkakäytäviin ja pyöräkaistoihin.

Pyörätien käyttövelvoite on iso ongelma. Ongelmaa ei valitettavasti voi korjata poistamalla velvoitetta, koska kyseessä on kansainvälinen normi. Ongelma se on, koska nykyisen suomalaisen suunnittelutavan mukaan kaupungit ovat täynnä hyötypyöräilyyn soveltumattomia, vaarallisia pyöräteitä. Ongelma kierrettäköön tekemällä vaikka yhdistetyistä pyörätie-jalkakäytävistä jalkakäytäviä, tarvittaessa "Sallittu pyörille"-lisäkilvellä. Enimmäkseen pyörät ohjattakoon ajoradalle, jossa toki on asianmukaiset merkinnät ja riittävä tila.

Yhtään monen sadan miljoonan euron hakamäentieprojektia ei tule enää käynnistää. Kyseessähän on massiivinen panostus vain ja ainoastaan yksityisautoiluun. Lisäksi se siirtää ruuhkat vain toisiin pullonkauloihin ja nojaa sellaisiin liikenteen kasvuennustuksiin, joissa ei ole huomioitu maailman muuttumista. Muut liikennemuodot kulkevat marginaalissa tasan sen verran, että voi väittää, ettei niitä ole kokonaan unohdettu.

Pyöräilijän todellisuus on valmiilla Hakamäentiellä on tämä: edes kunnon opasteita ei ole tehty. Pyöräilijä joutuu vaihtamaan puolta, ajamaan hiekkatietä, etsimään luiskaa ja ramppia ja väistelemään käsittämättömiä mutkia. Keinotekoista mäkeä riittää. Ennen remonttia reitti oli vielä pyöräiltävissä.

Pyöräilyn turvallisuutta tulee parantaa. Se kuitenkin hoituu samalla kun pyörät alkavat käytännössä olla ajoneuvoja ja sitä myötä pyöräilyn määrä saadaan nousuun. Toki kuljettajien koulutuksessa ja peruskoulussa huomiota pitäisi kiinnittää enemmän kohtaamistilanteisiin ja asenneongelmiin.

Entä kypärän käyttö? Ei relevanttia turvallisuuden kannalta, ja vie huomion itse asiasta. Muutama sana kuitenkin siitä seuraavassa postauksessa.

Sovitaanko, että tästä eteenpäin julistetaan käsite "kevyt liikenne" pannaan. Hyvä.

Tuo käsitehirviö on ihan suomalaista alkuperää 1960-luvulta, ja silloin tarpeellinen. Kyse oli voimakkaan autoistumisen vuosikymmenestä, ja ajatus oli, että viimeistään tulevaisuudessa kaikki "normaalit" kulkevat yksityisautoilla; lapset ja vanhukset voivat kävellä ja pyöräillä. Heidätkin oli kuitenkin jotenkin huomioitava, joten alettiin puhua kevyestä liikenteestä.

Muualla käsitettä ei ymmärretä. Kevyt liikenne mielletään ilman selityksiä esimerkiksi yksityisautoiluksi, kun raskas liikenne tarkoittaa rekkoja.

Täkäläinen kevyt liikenne tarkoittaa kuitenkin ei-autoliikennettä. Ongelma on juuri tässä. Jako on mielivaltainen. Käytännön sovellutuksiin vietynä ajattelu johtaa kaupunkialueella hengenvaarallisiin tilanteisiin, koska liikenteestä erotettu "kevyt" liikenne joutuu kohtaamaan "oikean" liikenteen joka risteyksessä.

Pyöräilijät itsekin mieltävät itsensä kevyeksi liikenteeksi, ja niinpä harva uskaltautuu ajoradalle silloinkaan kuin pitäisi, koska siellä tulee turpiin. Jatkossakin siis erillisiä pyöräteitä? Tämä toimii kahteen suuntaan: samalla se opettaa myös autoilijoille, että pyörät ovat aina jossain muualla. Kohtaaminen on yllätys.

Nyt tarvitaan ajattelutavan muutos. Se on onneksi jo hyvää vauhtia tapahtumassa. Katu ei ole vain tie jonnekin, se on tila. Liikenne ei ole ajoneuvoja=autoja, vaan ihmisiä liikkumassa ylipäänsä jollain välineellä.

Pyöräilyn kannalta tämä muutos tarkoittaa käytännössä sitä, että pyörästä tulee oikeasti ajoneuvo, ei jalankulkuväline. Pyöräilijät ovat osa kaupunkiliikennettä. Ulkoilu- tai liikuntafunktion voi unohtaa, se hoituu kyllä siinä sivussa.

Tai, kuten tanskalaiset sanovat asian, "We don’t have cyclists in Copenhagen, we merely have people who happen to ride their bicycles." (via Kaupunkifillari)

Helsinki saa uudet, Marek Salermon laatimat suunnitteluohjeet vuonna 2010. Konkretisoin seuraavassa postauksessa joitakin omia näkemyksiäni.

Joku lehti kertoi, että valtiovarainministeri Jyrki Katainen (sek.) sai hiljattain toisen lapsen. Lehti myös siteerasi Kataista, joka sanoi: "Aion nyt viettää viikon isyyslomaa ja perheelle parhaiten sopivana aikana lisää." (Kursivointi omani.)

En ole, kumma kyllä, mistään kuullut kauhisteluja, vaikka vastaavassa tilanteessa olevat nuoret, lapsia saavat naispoliitikot näyttävät olevan aivan vapaata riistaa. Kataisen puoluetoveri Sarkomaa jätti koko ministerinpestin perhesyistä. Ei tullut Kataiselle mieleen?

Miksi kukaan ei sano vaikkapa seuraavasti: "Miten maamme taloudesta voi päättää miesministeri, jonka henkilökohtaiset prioriteetit ovat tuollaiset? Ei ihme, että kuntatalous on siinä jamassa missä on."

Ensimmäiset ovat tasa-arvoisempia kuin toiset.

EU-komission puheenjohtaja José Manuel Barroso Kööpenhaminan ilmastosopimusluonnoksesta (Guardianin mukaan, via GP):

"Tällä hetkellä pöydällä on 200-sivuinen teksti, joka sisältää kosolti vaihtoehtoja ja runsaasti hakasulkuja. Jos emme selvitä tätä sotkua, siitä on vaarassa muodostua historian pisin itsemurhaviesti."

Ei saa nauraa, se ei ollut vitsi. Minusta tuntuu, että asiaan ei Suomessa suhtauduta vielä sen vaatimalla vakavuudella.